村镇或绕城区公路的规划和设计中，采用的标准和规范不一致。这种涉及多个部门、多个领域、多个环节的路网层次管理，职责会交叉和分散，易出现“短板效应”。

　　2.1.2公路和城市道路的管理部门不同步

　　公路一般是公路管理机构管理，城市道路一般是公安交警部门管理。管理体制的不同，管理程序和方式的差异，使得两种路网结构在规划、设计、建设和养护过程中从时间和空间上来说都不统一、不同步，打断了道路使用者的出行全链条和对道路安全设施的认知习惯。

　　2.1.3路网层次不符合道路使用者需求

　　行人、非机动车、机动车等道路使用者在选用道路时会更在意道路的通达性（Mobility）和可接入性（Accessibiliy），不会关注道路的技术等级和行政等级。所以，道路的通达性和可接入性应尽可能在规划和设计阶段就清晰体现，到后期的建设和养护阶段来亡羊补牢，只会收效甚微，治标不治本。

　　2.2路网功能问题

　　2.2.1部分道路路网功能结构缺失

　　现行的道路路网规划、设计、建设的技术体系更倾向于维护机动车路权，对行人、非机动车等普遍“不友好”。例如，有的二级加宽县道、省道甚至国道，为了保证四车道的路面宽度，直接吞食非机动车道来拓宽机动车道，让非机动车“走投无路”。非机动车为了维护路权，只能占用机动车道，这造成机动车和非机动车间冲突的增多，由于两者存在较大速度差及变道超车的频率增高，使得二级加宽的道路安全隐患急剧上升。又如，许多穿村镇道路，由于规划、设计或土地资源等原因，虽有行人和非机动车的通行需求，但没有足够的路面宽度去设置人行道和非机动车道，使得各类道路使用者的路权混乱。

　　2.2.2部分道路路网功能结构不合理

　　对于交叉口的设置，国内规范“车本位”观念根深蒂固，极少考虑行人、非机动车。例如，交叉口规范里通常有“展宽”要求，这和行人需要在最短时间横过道路的需求相冲突，增加了行人在道路上暴露的空间和时间。又如，对交叉口转弯处的设计，为提高车速，许多指南里都会鼓励设置较大的转弯半径，但是由于轉弯处驾驶人和行人的视距和视区受限，车辆快速右转使得驾驶人和行人的反应时间都减少。没有安全的车流空隙，无论对行人的路权还是安全都大打折扣。

　　2.2.3部分道路路网功能结构不连续

　　国内的道路分类规定了道路固定断面，道路设计因为用地、地理环境、建设资金等受到一定制约，限制了为分流、合流需要做的空间优化，虽然断面一致，但功能不连续，没有综合

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