“你这带杆别停啊,速度上来了。”
常教员发现徐清几乎已经停住了带杆,再不干预,速度太大真就要导致硬警告了。
虽他不是很在乎有没有硬警告,就算硬警告出得多了,接受排查也无所谓,他可不怕什么局方检查,不过这次操纵是记在徐清身上,副驾驶是没有硬警告太多,就需要接受排查的规定,只是对于硬警告数量排在前列的副驾驶会影响转升。
因而,常教员必须出手帮徐清控制一下硬警告的数量。
这时候油门不用管,自动油门是接通的,保持在起飞推力。
大家都知道有自动驾驶系统的飞机都会有指引,通常而言的指引有十字指引和八字指引,而波音的指引就是十字指引。徐清之前在国外学飞的时候,在商照阶段的双发飞机就有简易的自动驾驶系统,那架飞机就是八字指引,综合来,十字指引相对更加简单明了。
所谓十字指引就是pfd上的横竖两条红线,横线代表所需要的俯仰姿态,竖线则是横滚姿态。
在pfd上还会有一个白色的方框,飞行员要做的就是控制白色方框套住横线与竖线的交叉点,套得越精密越好,这就是所谓的跟指引。
明白了什么叫跟指引,就需要了解起飞阶段飞行指引的变化。
-00和-00在起飞滑跑阶段,飞行指引是指示飞机机头向下的,而这明显是不对的,所以sop中关于起飞滑跑的操纵指南中提及,起飞滑跑阶段不要跟指引!
在飞机抬轮之后,飞行指引迅速上升,通常来这个上升速率是快于正常的抬机头速率的,也就是抬轮后就急于跟上指引极有可能导致抬头速率大的警告,另外过快的抬机轮也会有擦机尾的风险。徐清正是由于前车之鉴,在起始抬轮偏快之后,矫枉过正,过度减缓甚至停止了带杆,这种错误的操纵直接导致了速度的飙升。
这时候的飞行指引是在白方框的上头的,也就是正常按指引徐清是需要继续抬头的。
常教员一手搭在油门上,一手握住驾驶杆,轻轻往后一带,力度刚好,正好跟上指引,不偏不倚,这份掌控力已经到了细致入微的地步,速度也开始缓缓下降,接着稳定在正常范畴。
徐清感受到常教员动了杆,脸上也是一烫,知道自己操纵又出问题了,而且是出在相对简单的起飞上。不过这时候也才刚起飞,处于关键阶段,不可能细致讨论,只能押后再。
这里还要一下,离场指令的起飞后右转航迹不是一离地飞机就右转,而是保持大翼水平到四百英尺之后,再右转航迹!
因而在离机场高度四百英尺以下,不要按压航向选择按钮。
在地面滑行的时候,地面管制取消了徐清他们的标准离场程序,那时候徐清就取消了水平导航的预位,也就是离
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